El transporte pesado sigue atado al gasoil pero la electricidad empieza a disputar volumen

Existe un divorcio cada vez más evidente entre el volumen físico de energía que despachan las Estaciones de Servicio y la huella de carbono que ese combustible deja en la economía. Las planillas oficiales del Balance Energético Nacional exponen una radiografía inequívoca, ya que mientras la industria manufacturera absorbe el 51 por ciento de toda la energía consumida en el país y genera únicamente el 18 por ciento de los gases de efecto invernadero, el sector transporte demanda solo el 26 por ciento del consumo energético total, pero dispara el 68 por ciento de las emisiones nacionales de dióxido de carbono.

Esta asimetría ubica al transporte carretero, en el centro de todas las miradas regulatorias. Para el estacionero, el dato no es menor: la red comercial vive, fundamentalmente, de abastecer al sector que el Estado necesita descarbonizar con mayor urgencia.

EL GASOIL Y LA BRECHA IMPOSITIVA

Según datos de SEG Ingeniería compartidas con Surtidores, el gasoil y la nafta continúan siendo el motor financiero que sostiene la infraestructura de pista. Sin embargo, la ventaja operativa de la red uruguaya tropieza con una brecha de precios que afecta de forma directa al transporte de carga en los corredores logísticos.

Con el gasoil cotizando a 1.46 dólares por litro en las estaciones locales, frente a los 1.24 dólares en Argentina y 1.29 dólares en Brasil, el flete internacional y la maquinaria pesada encuentran en la frontera un estímulo permanente para abastecerse fuera de la red nacional, erosionando el volumen despachado por los puntos de carga del litoral y del norte.

A esta distorsión regional se suma un elemento tarifario que ajusta los márgenes. Aunque la baja del 5 por ciento en el gasoil aplicada en julio otorgó un respiro de corto plazo a las empresas transportistas, achicó la masa de dinero bruta sobre la cual las estaciones liquidan sus servicios y afrontan costos fijos que crecen por encima de la inflación general.

ELECTROMOVILIDAD EN EL TRANSPORTE

El proceso de electrificación dejó de ser un anuncio teórico para convertirse en demanda real sobre el sistema. El consumo eléctrico asociado a la movilidad alcanzó los 78 gigavatios-hora anuales, registrando un salto del 318 por ciento en el transcurso de la última década.

Para dimensionar la magnitud de este volumen que hoy circula por fuera del surtidor tradicional, esta cifra supera todo el consumo eléctrico conjunto que demandan industrias enteras como la textil y el cuero en Uruguay, y equivalen exactamente a la mitad de toda la energía que utiliza el país para iluminar sus calles y avenidas.

La migración de las flotas de transporte público y utilitarios de reparto hacia motores eléctricos implica que una porción creciente del “combustible” ya no se despacha en la Estación de Servicio, sino en los talleres de las empresas de transporte o en cargadores corporativos nocturnos.

INFRAESTRUCTURA VS POTENCIA

Ante el desafío, el negocio del combustible requiere repensarse. No obstante, esa reconversión exige una lectura financiera fina del cuadro tarifario industrial de UTE.

El valor comercial de energía eléctrica en media tensión cotiza en el entorno de los 147 dólares por megavatio-hora. La instalación de cargadores ultrarrápidos para camiones o colectivos demanda picos de potencia que, de no gestionarse mediante baterías de almacenamiento o contratos de suministro eficientes, pueden encarecer drásticamente la factura de la propia estación por concepto de “potencia contratada“.

El cliente no busca litros de gasoil ni kilovatios de electricidad, busca mover toneladas por kilómetro al menor costo posible. Convertir la estación tradicional en un centro integral de reabastecimiento multiproducto, sería una de las garantías para conservar el caudal de facturación en la era de la transición energética.